2021-03-12 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第3号
したがいまして、ＪＲ北海道の鉄道事業そのものに北海道開発予算を活用することは難しいと考えております。 なお、北海道開発予算の活用に関しまして、過去には、空港整備事業の一環として、空港敷地内のトンネル部分の整備において活用した事例があります。 現在、新千歳空港では、鉄道アクセスの強化について、ＪＲ北海道、北海道庁、北海道エアポート株式会社など地元関係者において検討を行っていると聞いております。
したがいまして、ＪＲ北海道の鉄道事業そのものに北海道開発予算を活用することは難しいと考えております。 なお、北海道開発予算の活用に関しまして、過去には、空港整備事業の一環として、空港敷地内のトンネル部分の整備において活用した事例があります。 現在、新千歳空港では、鉄道アクセスの強化について、ＪＲ北海道、北海道庁、北海道エアポート株式会社など地元関係者において検討を行っていると聞いております。
また、今回の三陸鉄道だけではないんですけれども、やはり、単独の会社として、鉄道事業そのものだけでやっていくというのはなかなか厳しいのかな、先ほど申し上げたように、一両に十数人というような乗客の方だと難しいんだろうなと思っております。
それから、鉄道事業そのものは御指摘のとおり赤字でございますが、今後、例えば新幹線の乗車率の向上、インバウンド施策の推進、人件費、減価償却費の削減といったことによりまして、その収支改善に努める方針と承知しております。さらに、駅周辺の開発やマンション事業といった関連事業につきましても引き続き積極的に取り組み、収益向上を図るという方針でございます。
その上で、経営が大幅に悪化するということは、すなわち、それは公共の交通機関としての責任が果たせなくなるということでありますから、そういったことがないように、ＪＲ九州さんにおかれましても、鉄道関連事業あるいは鉄道事業そのもの、それぞれの収支改善に向けて、そうした経営の悪化ということがないようにこれは努めていただくというのが一番大事なことではないかというふうに思っています。
さらに、事業の根幹となります鉄道事業そのものの収支について申し上げますと、ＪＲ北海道が三百二十億円、ＪＲ四国が九十六億円、ＪＲ九州が五十七億円、さらにＪＲ貨物が五十五億円の営業赤字を計上しているところでございます。
鉄道事業そのものへ利益を再投資、もっと一生懸命やっておれば、これは随分違ったことになっているだろうと思います。 もう一つは、交通政策、政府の都市政策の中にも問題があると思います。 大阪も東京も、見ていますと、朝はほとんど一方通行なんですね。いわゆる上り線だけが込んでいる。そして下り線の方は、昼がらがらとおっしゃいましたけれども、朝からでもがらがらの電車が走っている。これは下り線なんです。
このように、鉄道貨物ネットワークの維持を図り、また、鉄道の貨物輸送分担率を向上させるためには、まず第一に、貨物鉄道事業そのものの活性化を図るということが大事だろうと思っておる次第でございます。
だから、鉄道事業そのものの収支だけではなくして、この鉄道事業をやっておられる方が総合的にグループとしてやっておられる事業はもうかっているのか、もうかっていないのか。もうかっているんやったら、その分野から吐き出してもらったらええんやね。何も運賃全体にかける必要もなかろうと私は思うのです。 そこで、きのう有価証券報告書を、一体どんなんなっとるんやろかと思って関東の五社を慌てて調べてみたんやわ。
ただ、同時に、昨年の臨時国会でも繰り返しお話を申し上げましたように、鉄道事業そのものを完全に遂行していくために必要な要員というものが十八万六千ということも私ども繰り返し御答弁を申し上げたつもりであります。
これは鉄道事業そのものを考えましても、また中距離都市間の輸送というものを考えましても欠くことはできません。しかし、同時にまたもう一点ありますのは、本年四月一日発足をいたしましたＪＲ各社の経営基盤に影響を与えるような形でこれが建設をされてはならないということであります。
そうした中で、現在新しい各社は、採用計画に対して一定のすき間、委員のお話のとおり総計とすれば一万三千五百名でありましたが、それだけの差があるわけでありますけれども、これは本来からいうならば鉄道事業そのものの遂行に必要な数字を満たした上での話であります。
いわゆる国鉄が新会社に生まれ変わるといたしましても、国鉄が経営していた鉄道事業そのものは継続するわけですね。そうしますと、その中で払っておった賃金その他労働条件については基本的には改革実施の前と変わらないと。すなわち、例えば電電公社の場合も専売公社の場合も雇用継承措置が講じられ、基本的には改革実施前の賃金、労働条件が尊重されました。
ただ、先ほど委員が御指摘になりましたように、これから発足をいたします新会社は鉄道事業そのものに限定をいたしました場合に比べて確かに二割ほど多い要員を持ってスタートするわけであります。
しかし、民営・分割はまさに鉄道事業そのものの根幹にかかわる大改革であり、今日までの赤字体質を脱却するためにはこの改革を断行する以外にないとの基本認識は、政府案と本質的に大きく異なるものではありません。
しかし、民営・分割はまさに鉄道事業そのものの大改革であり、今日までの赤字体質を改善するためには、民営・分割の改革以外にないとの基本認識は、政府案と本質的に大きく異なるものではありません。
この二十一万五千自体が、鉄道事業そのものに限定した場合に算定をされたものよりはいわば相当膨らませて、新会社が関連事業等に進出する場合の要員をも含めて算定をされておるものであることは御説明申し上げておるとおりであります。その場合に、今委員のお話のように公務員で全部前倒せばとおっしゃいますけれども、私は、そこまで数が全体に減っていくとも、正直事態を見てはおりません。
それはなぜかといいますと、結局、国鉄の鉄道事業そのものが極めて労働集約的な産業である、企業体であるということであります。それが第一。それから第二に、しかし、地域にもう一つ密着したサービスを今後はやっていかなくてはならない。
〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕 それからもう一つ、鉄道と関連事業活動の問題でございますけれども、鉄道事業そのものではなかなか収益が上がりません。経済学では、鉄道は敷いたことに伴う外部経済効果が大変大きいわけでございます。こういうような外部経済効果を鉄道の経営者の方に内部化する、こういうことが大変必要だということを強調しております。
○高野公述人 鉄道事業そのものに関する人員の縮小の問題というのは、これは鉄道事業として効率性を求める以上当然だと思います。 問題は、駅というものは、単に輸送——人とそれからさまざまのものが集散する、集まりあるいは散ずる、そういうやはりターミナルという性格というものを全体として持っているんではないか。したがって、むしろそのターミナルを、駅を中心にして生き返らせる。
ただ、評価はいろいろな評価がございましょうけれども、要するに新会社の存立の基礎となるものは持っていくわけでございますから、したがって私は、評価のことは現時点ではわかりませんが、単純に鉄道事業そのものをネグった形で地価評価だけをしていくというのはできないのではなかろうかというふうに考えます。
例えて言えば、関連事業用の資産等につきましては時価に換算をし、それに権当するものをつけると、そういうことでございますから、鉄道事業そのものをやめてしまうというような形が起こらない限り売却に回せないというような資産を対象といたしますから、そういう意味では簿価で渡すというのは一つの考えで一はないかというふうに思っております。
それから四番目といたしましては、全体的な総合的な判断でございますが、その鉄道事業そのものが公益上必要であり、かつ適切であるということが言われる。その四つの基準に大体集約することができると思います。 〔鴨田主査代理退席、主査着席〕 免許の手続といたしましては、当該事業を営みたいという事業者から、管轄の陸運局を経由いたしまして本省に申請が出されるわけでございます。
その後の公企体としての鉄道事業の発足以後、公共性につきましてこれを国と直接の関係を切り離しました一種の独立の企業体としての経営に移ったわけでございますけれども、その後社会情勢等の変化によりまして、鉄道事業そのものの収益性の根底に問題を生ずるに至って今日にまいっております。